Покорители снежных полос: как российская военно-транспортная авиация осваивает северные аэродромы
Летчики в течение двух дней произвели свыше четырех десятков вылетов - умение взлетать и садиться с заснеженных грунтовых взлетно-посадочных полос тренировали экипажи Ан-22 «Антей», Ил-76МД и Ан-26. Командующий ВТА генерал-лейтенант Владимир Бенедиктов подчеркивает: подобные полеты, как вид подготовки летчиков военно-транспортной авиации, проводятся регулярно.
«Наши экипажи выполняют посадки на заснеженные полосы, на грунтовые, травяные, - отметил Владимир Бенедиктов. - Это необходимо для гарантированного выполнения задач при отсутствии аэродромной сети, а также в сложных метеоусловиях».
Темой очередного выпуска программы «Военная приемка» на телеканале «Звезда» станет как раз этот эпизод летной работы экипажей ВТА - взлет-посадка с заснеженных и ледовых полос. Журналист Алексей Егоров расскажет и покажет, как летчикам удается мастерски управлять своими машинами в подобных условиях, как обеспечивается подготовка временных аэродромов к полетам и что необходимо, чтобы покорить расстояния и приблизить с помощью авиации самые дальние дали нашей страны.
Привычная «экзотика»
В США подобные полеты считаются особым случаем, редкостью, в чем-то даже экзотикой. Для России же это – обычная практика. На нашей необъятной территории немало мест, куда «только самолетом можно долететь». И при этом нужно не просто долететь, но и приземлиться, а после еще и снова взмыть в воздух. В Военно-транспортной авиации задачи по отработке взлета-посадки с заснеженных грунтовых полос отрабатываются с наступлением зимы в плановом режиме. На этот период временные «аэродромы» создаются в соединениях и воинских частях ВТА, дислоцированных в Твери, Иванове, Оренбурге, Пскове, Оленегорске, в гарнизоне Сеща на Брянщине.
Технология формирования снежно-ледовых ВПП отработана до автоматизма: сначала очищается глубокий снежный покров (чтобы шасси самолета не застревали), затем снег удаляется подальше от полосы. После этого идет уплотнение покрытия - сперва бетонными плитами, а затем и специальной техникой. Только после этого участок для обеспечения взлета-посадки самолетов считается подготовленным.
Взлет самолета - зрелище завораживающее. А если дело происходит зимой, то в особенности. Турбореактивные двигатели, подвешенные у Ил-76 на крыльевых пилонах, создают воздушные завихрения удивительной красоты. К слову, конструкция самолета изначально предусматривала возможность эксплуатации в подобных условиях. Двигатели у этой модели «Ильюшина» расположены достаточно высоко, поэтому никакие посторонние частицы попасть в двигатель не могут.
Ил-76-МД (модернизированный, дальний) является, что называется, «продвинутой» версией этой модели. Машина в этой версии позволяет совершать перелеты на дальность до 6,5 тысячи км. Именно на этих самолетах проводятся тренировки, и командир авиаполка военный летчик первого класса полковник Максим Оксс лично отслеживает ход подготовки пилотов к работе с заснеженных грунтовых полос. На что следует обратить внимание? Скорость взлета транспортника составляет более 200 км/ч, а длина разбега не превышает 600-700 метров, и такой укороченный старт способен сыграть с неопытными пилотами злую шутку: всегда есть риск взять штурвал на себя больше, чем положено. В итоге может возникнуть чрезмерный угол тангажа и самолет коснется полосы хвостом.
Еще более сложен этап посадки. В условиях заснеженных полос она затруднена тем, что экипажу крайне трудно определить расстояние до земли, отмечает полковник Оксс. В такой ситуации все зависит от слаженной работы экипажа. Не случайно тренировки летчиков проходят по методу «конвейера»: после касания колесами шасси земли сразу выполняется уход на второй круг. Выполняется и такой маневр: «прощупывание» колесами покрытия полосы. Машина ювелирно ведется пилотом, едва касаясь земли, и опытному летчику этого зачастую бывает достаточно, чтобы оценить состояние ВПП.
Кроме того, отрабатываются действия экипажей в ночное время суток. По словам командира Оренбургского соединения ВТА полковника Дмитрия Сухоручкина, умение посадить машину на заснеженную грунтовую ВПП ночью необходимо летному составу для того, чтобы при поступлении задачи на вылет на аэродромы Крайнего Севера, такие как аэродром Нагурское на архипелаге Земля Франца-Иосифа, быть готовыми к совершению такого рейса.
«Экипажи проводят тренировочные полеты, получают допуска, продлевается по ним, совершенствуют свое летное мастерство», - подчеркивает комдив.
Курсом за Полярный круг
Да, у нас в стране немало аэродромов, подготовить которые к полетам по общепринятым правилам не всегда представляется возможным. Один из них расположен на архипелаге Земля Франца-Иосифа и назван в честь российского полярного летчика Яна Иосифовича Нагурского, первым освоившего полеты севернее Полярного круга. Сейчас Нагурское - это самый северный аэродром России, один из наиболее сложных в стране, если не сказать самый сложный. Но летать сюда жизненно необходимо, ведь в этих местах несут службу наши военные, обеспечение которых в зимнее время года возможно, по сути, только по воздуху.
Заместитель командира полка Военно-транспортной авиации подполковник Леонид Русин - один из лучших пилотов в ВТА. Достаточно сказать, что именно ему было доверено пилотирование Ил-76 во время воздушной части Парада Победы над Красной площадью и Кремлем. Но даже он называет посадку на Землю Франца-Иосифа (ЗФИ, как величают эти места сами летчики) делом крайне сложным и в чем-то даже опасным.
«Снежное поле сливается воедино, - отмечает офицер, - гладь абсолютно белая. Она настолько переходит в горизонт, что даже не видно, где горизонт, а где белое поле».
Фактически даже в светлое время суток посадка воздушного транспортника ведется по приборам, а высоту диктует штурман. При этом полоса на ЗФИ еще и неровная. Она как бы «горбатая» - имеет изгиб посередине, а кроме того, частично выходит на ледник, поэтому взлетать и садиться сюда можно только со стороны моря. Чтобы приспособится к этим природным, а еще важнее, погодным условиям, первым на место будущего приземления Илов вылетает небольшой самолет-разведчик, который оценивает ситуацию с выполнением практической посадки. В роли такого разведчика выступает военно-транспортный Ан-72 - высокоплан, прекрасно подготовленный для экстремальных условий Севера.
Интересно, что за подготовку ледовых полос отвечают тоже летчики. Так, инспекцию ВПП на аэродроме Нагурское выполняет командир эскадрильи ВТА подполковник Дмитрий Дорогушин. Именно он тестирует качество «снежных» работ: аэродром на ЗФИ сезонный, работает только в зимнее время, поэтому готовят его каждый год, создавая полосу заново. За эти работы отвечает инженерно-аэродромная служба. По словам подполковника Дорогушина, в ходе проверки определяется состояние покрытия, оценивается плотность грунта, качество работы светового оборудования, приводов, после чего выдаются рекомендации по приемке самолетов Ил-76.
При этом, надо понимать, что подготовить площадку для приземления тяжелых транспортных машин в такой местности - задача не из простых. Земля Франца-Иосифа вдоль и поперек изрезана трещинами и усыпана камнями. Выровнять неровности можно только снегом, вот почему с приходом зимы тут каждый раз начинают укатывать, утрамбовывать снежный покров. Плотность поверхности проверяют с помощью прибора - конусного твердомера, шкала которого показывает состояние покрытия.
А ведь первый рейс тяжелого военно-транспортного Ил-76 на этот сложный аэродром состоялся всего пару лет назад. Командующий ВТА генерал Владимир Бенедиктов был первым, кто посадил эту машину на ЗФИ. Сейчас, по словам командующего, подобные полеты выполняются регулярно - в целях обеспечения выполнения задач, стоящих перед войсками. Кстати, с открытием «сезона Илов» у военных, несущих здесь службу, появляется шанс улететь домой после долгой полярной командировки.
Всесезонная транспортная авиация
Техника для полетов в зимних условиях тоже должна быть подготовленной. Мало кто знает, что на самолетных шасси нет специальной шипованной резины. Дело в том, что привод на колеса здесь отсутствует: самолет движется за счет тяги двигателей. Однако для предотвращения заносов на заснеженном покрытии машины оснащают противоюзовым устройством. По сути, это аналог антиблокировочной системы, применяемой в автомобилях. Интересно, что впервые такие устройства стали применять именно на наших самолетах, на машинах советского производства. Конструкторы автомобильной техники (главным образом, немецкие), пришли к такому решению куда позднее.
Основная «рабочая лошадка» ВТА - Ил-76. Машина способна безопасно взлетать с полосы, снежный покров на которой составляет до 15 сантиметров. Но взлет-посадку с грунтовых, заснеженных аэродромов могут исполнять и настоящие небесные исполины - Ан-22 «Антей» и Ан-124 «Руслан», состоящие на вооружении ВТА. Ан-22 - самолет-история, он единственный в мире производится серийно как тяжелый военно-транспортный самолет. В послужном списке этого великана - работа с грунтовых и заснеженных аэродромов Западной Сибири, Крайнего Севера. Бывало и такое, что садиться приходилось на скованную льдом реку. В свою очередь «Руслан» - самый большой в мире воздушный транспортник - свою первую в жизни посадку на грунт совершил чуть более двадцати лет назад в районе крошечного якутского поселка Тенкели Усть-Янского района республики. Машина массой свыше 178 тонн, длиной 69 метров и с размахом крыла более 73,3 метра также села не просто на грунтовую полосу, а на заснеженную, совершив таким образом еще одно мировое достижение в добавок к двум десяткам своих уже совершенных.
Вообще у грунтовых полос, несмотря на сложности с их эксплуатацией, есть целый ряд неоспоримых преимуществ. Главное из них то, что такие ВПП можно использовать как запасные в случае, например, повреждения основных аэродромов. Опыт 1941 года, когда фашисты разбомбили с воздуха основные места базирования нашей авиации, показал, что запасные варианты должны быть всегда. Как и умение летчиков эксплуатировать такие аэродромы - в любое время года, в любой ситуации.
